街道设计中的安全性与包容性：重构曼哈顿街道网格的关键要素

街道设计中的安全性与包容性：重构曼哈顿街道网格的关键要素

介绍

从我们每天走出家门的那一刻起，我们就与街道结下了不解之缘。当我们工作时，我们倾向于选择最有效的方式使用街道并尽快到达目的地；周末，我们放慢脚步，深入体验街道。 ，也许慵懒地散步去咖啡店吃早午餐，也许去附近的菜市场购物，或者也许去市中心的商业区购物。因此，安全性和包容性是街道设计中两个非常重要的诉求。我们要用它们化解矛盾和危险，在满足基本功能需求的同时，为公众提供心理愉悦和更大的安全包容。街道。

重建曼哈顿的街道网格

道路和街道对于城市的发展和人们的生活方式起着决定性的作用。与大多数城市一样，街道的设计并不是为了容纳多种交通元素。随着城市的进一步发展和人们物质需求的日益增加，人们也越来越希望道路和街道能够在福祉四个方面（社会、文化、经济和环境）满足更广泛的公共利益。

因此，城市从业者，包括工程师、规划师、城市设计师、建筑师、景观设计师和遗产/保护官员，需要密切关注道路问题，并学习世界各地城市地区的成功设计方法和实践。练习更新您的知识库。

本文通过了解巴塞罗那超级街区和荷兰交通规划的概念来理解重构曼哈顿街区网格的实验，阐明曼哈顿街区存在的问题，以及该实验方法给城市道路规划设计带来的新颖性。理念和价值观，最后探讨如何设计未来的城市街道，让我们离“完美”街道又近了一步。

曼哈顿，不再恐惧

曼哈顿（英语：）是纽约市五个行政区（曼哈顿、皇后区、布鲁克林、布朗克斯和史坦顿岛）中人口最稠密的行政区。它被描述为整个美国的经济。和文化中心。在经历了过去恐怖事件频发、财富分配不均、财富危机等“残酷日子”后，纽约终于告别了人们口中“恐惧之城”的称号。总体而言，今天的纽约可能比以往任何时候都更好。所有人都更加富裕、更健康、更清洁、更安全、更少腐败并且经营良好。

我们对曼哈顿的理解或许就从这些元素开始。

华尔街

二十多岁的沃尔，彼得·奥格登/布尔·沃尔，

中央公园公园

时代广场

高线公园

公园，过去

公园，现在

大U-“by”

大U，

然而，在承载这些“美好事物”的路上，我们逐渐发现，除非置身其中，否则无法体会到难以言喻的痛苦。

文章作者：Cohn & Chen

科恩，交通和公共基础设施工作室主任。陈，2017 年公共部门建筑奖学金获得者

永远没有完美的街道

城市根据经济发展的需要，通过集群活动将人们聚集在一起，传递信息、知识和技能。在这种情况下，城市创造了庞大的劳动力和庞大的消费市场，并高效地提供了公共交通、建筑空间等公共资源。

因此，如果我们想提高经济效率，规划者应该鼓励城市变得更大、更集中。但随之而来的集中度的提高也将导致成本的急剧上升。最大的问题是交通拥堵。人们在交通拥堵中度过了宝贵的时间，而噪音、事故和污染也给城市居民带来了沉重的负担。负担。

如今，纽约的交通流动性处于严重拥堵状态。过去几年，（中城）核心区域日益拥堵，平均车速也相应大幅下降。 2017年，在曼哈顿的核心营业时间，平均速度降至每小时约6英里，比2010年慢了15%，有时甚至不比步行速度快。

更糟糕的是，网约车数量也大幅增加，街道上挤满了送货车辆。拥堵造成的问题不仅仅限于纽约。它们正在美国各地城市制造瓶颈和后勤障碍，引发安全担忧。从经济角度来看，街道过度拥挤每年还会给城市造成约 200 亿美元的损失。

随着共享经济的发展、自行车接受度的提高以及无人驾驶汽车的出现，未来私家车的使用可能会减少，但这并不意味着我们街道上的拥堵会减少。结果甚至可能适得其反。在“公共土地的悲剧”中，当我们使用更多的方式为街道上的车辆回收空间时，我们使城市变得不那么对行人友好，反过来又降低了每个人的城市环境。

为了应对这种现象，一些城市通过管理或模拟城市道路以及物理环境改造来改变这种状况。从某种角度来说，这是一种更大胆、更持久的方法，但它并不能说明情况。可以解决当前存在的主要矛盾。

通过提供地块来组织私人房地产开发的城市网格战略显然在当今的宜居性方面发挥着更紧迫的作用。我们重建路网的前提是，当公众的需求不再满足城市的需求时，我们应该从根本上改变街道，将其专门供行人使用。

( )，图片来源：原作者

超级块和

我们来看看两个先例：荷兰和巴塞罗那的超级街区（）。两个案例涉及的共享街道具有连续性（ ）和鲜明的质感（ ）的特点，通过设定街道的组织要求，车速控制在每小时6英里，同时与行人共享交通空间。 （10公里/小时）以匹配行人的行驶速度，从而满足不同元素的基本出行需求。

*英里/小时：这是美国等非公制国家运输中使用的典型速度测量方式。尽管官方已采用公制，但在英国，道路限制仍然使用英里/小时，缩写为 mph 或 mi/h。 1英里/小时≈1.61公里/小时。

放眼各大城市，他们的发展都在不断学习这一策略。例如，阿姆斯特丹在街道两侧都有自行车道，将车辆分开，并提供道路中心的主要通行权，以适应机动车交通。在巴塞罗那，激进的实验也在进行。它占据了城市网格的九个街区，并将其变成一个“超级街区”——仅限于城市内交通。

这一概念的策划者萨尔瓦多·鲁埃达 ( Rueda) 在一项早期试验（2007 年实施）中发现，该网络导致步行和骑自行车交通量增加，而驾驶交通量显着减少，大约减少了 10%。 26%。

接下来我们就来了解一下“巴塞罗那超级街区”和“荷兰”。

|荷兰 |

它是一个荷兰语单词，意思是“生机勃勃的街道”，始于 20 世纪 70 年代，作为荷兰的城市规划解决方案。荷兰有 6000 多个社区，约有 200 万人居住，在采用这一概念后，交通事故下降了至少 40%。这个概念包括共享空间（space）、交通减速（）和低速限制（low speed）。

根据荷兰交通法第44条，“娱乐区”内的机动交通仅限于步行速度。它关乎生活质量而不是生活速度，街道被设计为社交空间，而不是车辆从 A 点到 B 点的空间。

此外，车与人之间没有界限，迫使汽车以较慢的速度行驶。街道设施可以放置在街道上以鼓励社区玩耍。这就好像一个社区变成了一个巨大的前院，在创造有效利用空间的同时增加了社交机会。他们没有传统的安全基础设施、交通灯、停车标志、路缘石、画线等来引导他们。一旦这些控制被取消，每个人都被迫变得更加警惕并最终变得合作，这意味着每个人都会在更少的限制下得到更多的关注。

目前，该模式已应用于全球多个地区的共享街道，如美国芝加哥、荷兰德拉赫滕、瑞典诺尔雪平、新西兰奥克兰等。

荷兰街头，图片来源网络

|巴塞罗那超级街区|

加泰罗尼亚语中称为超级街区（），其工作原理是限制汽车可以穿越城市的道路数量。巴塞罗那利用超级街区减少汽车交通的计划可能是世界上最具创新性的计划之一。超级街区的方形区域由九个实际街区组成，总面积不到40英亩，车辆只能在每个超级街区周围的道路上行驶，在那里将部署新的公交路线，以排除选择私人交通的居民。

社区内的街道速度限制为每小时 10 公里，仅允许当地居民、公共交通、送货车辆和紧急服务。这些街区的想法是减少污染和交通事故，同时为行人和骑自行车的人提供更多的空间。

*英亩是英美系统中的面积单位，一般用于英国、美国等地区。 1 英亩 ≈ 0.004 047 平方公里 ≈ 0.4047 公顷 ≈ 4047 平方米。

在巴塞罗那，更为成熟的格拉西亚和博恩超级街区现已配备了更宽的人行道和更多的街道设施，以改善行人的生活。研究发现，自 2007 年实施以来，该地区的步行量增加了 10%，骑自行车的量增加了 30%。整个超级街区的私人交通量下降了 26%，内部街道则下降了 40%。

因此，一个更清洁、更安全的城市，每个街角都成为城市露天客厅的愿景是一个非常诱人的愿景，因此城市很难抗拒追求自己的超级街区计划。

巴塞罗那超级街区前后模型()

曼哈顿重建网格概念

过去十年来，《完整街道》在美国的受欢迎程度稳步增长。与美国完整街道一样，美国完整街道不会关注汽车，而是关注行人、骑自行车的人和公共交通。然而，更进一步：行人和车辆空间之间的区别是模糊的，几乎不存在。由于没有人行道边界、路缘石和单独的车道，步行者和骑自行车的人可以与汽车平行进入道路。速度被限制为“步行速度”（约 4 英里/小时），设计通过弯曲道路和使用游乐场设备等公共设施来实现这一目标。请勿使用不能增强行人体验的减速带。

当我们将巴塞罗那的“超级街区”和荷兰的交通网络复制到曼哈顿城市网格时，我们会得到什么？对于人们来说，这会是一条更好的街道吗？

为了实施这个实验，我们利用这些先例制定了一个计划，将其覆盖在曼哈顿的网格上。曼哈顿网格的完整性使其成为本实验的良好候选者。虽然过去在曼哈顿下城的某些地区已经讨论过类似的方法，但我们想看看如何系统地应用它。

我们将邻里划分为更大的社区，并将街道分为两种类型：城市主干街道（ ）和生活方式街道（ ）。生活方式街上的任何一点距离城市主干道步行不到 5 分钟。主要十字街道，从14街开始，继续向北（23街、34街、42街、57街等，直至155街）将被改建为城市主干道，并在18街进行额外改建29、38、47 和 52 街（仅计算中央公园以下的路段）。

( )

*在《街道手册》（2007）中，明确定义了街道和道路之间的区别：

道路基本上是高速公路，其主要功能是适应汽车的移动，其中快速交通是主要需求。

 街道上经常布满建筑物和公共空间，虽然交通仍然是一个关键功能，但还有一些最重要的本地功能。

作为一般原则，道路选择优先考虑便捷的城市交通，同时也考虑现有的公共交通系统、大型住宅区和其他城市基础设施。城市主干道将承载大部分公交车，并将连接到从曼哈顿到其他行政区的桥梁和隧道。

但这样的设计不会打乱大型公园、居住区、文化中心的规划，城市主干道除部分双向交叉公交路线（如23街、34街）外，均为单向道路。随着公共交通投资的增加和私家车数量的大幅减少，城市主干道可以吸纳曼哈顿周边所有的日常交通。

顾名思义，生活方式街道只能由内部交通进入，速度限制为每小时 6 英里。有了这个外观，街道上的拥堵可能会被消除。另一方面，低速限制可以显着降低碰撞风险，行人可以与汽车共享同一交通空间，发生冲突的可能性很小。除了与林荫大道接壤的道路边缘外，这些生活方式街道的处理方式可能与当今的开发项目完全不同：每个街区内的交通灯可以完全消除。

在这个组织中，10 到 15 个街区的小网格作为相对安静、安全的社区，周围环绕着繁华的街道。

( )

城市主干道呢？事实上，不同街道和大道之间主干道的实际设计略有不同。每次修改都将与现有街道保持一致，因为它将机动交通和行人交通分开。然而，车道的大小将发生显着变化。首先，路边停车位将被彻底取消。当街道被视为公共空间时，大型车辆的停放并不是有限资源的最佳利用，因为它会降低有限资源的使用效率。

其次，所有通道都将倾向于保护自行车道。在较宽的街道上，车道宽 10 英尺 (3 m)，专为双向交通而设计；在较狭窄的街道上，车道宽 5 英尺 (1.5 m)，专为单向交通而设计。南北走向的走廊，如第五大道，将包括一条公交优先车道和一条车道，每条车道宽 10 英尺，能够容纳紧急车辆。像 23 街这样更宽的东西向走廊将有一条双向公交车道和一条 10 英尺宽的车道。较窄的东西向走廊（例如 18 街）将设有 10 英尺长的车道和 10 英尺长的紧急车道。

*英尺：或英尺，符号ft，也称为英尺，是英制长度单位，是英国、其殖民地和英联邦的长度单位。 1英尺≈1.英尺≈30.48厘米

让我们再看看这些元素的组合：私人车道和公交车道、自行车道和行人友好空间。它们都比现有布局占用更少的空间。新的道路空间可以提供新的设施，如快闪店、餐饮场所，当然还有灵活的活动空间。改造后的街道空间还可以容纳充电站、送货或出租车和网约车接送空间。

但在这种情况下，生活方式街道将经历更大的转变，车道升高几英寸，与原来的路缘齐平。这些街道将具有更多风格的纹理表面，而不仅仅是混凝土和沥青；高速公路将车道与其他街道分开，以帮助导航并防止事故。当然，如果有必要，可以通过使用放置在每条街道两端的机械化导航设备来临时改变配置。

( )

为了构建这个重建曼哈顿网络的实验设计，可以在曼哈顿市内确定一个改造区，这是一个以第五大道和第八大道为界的矩形区域，以第五大道和第八大道为界，以第 23 街和第 18 街为界，以北和南为界。该地区的用途主要为混合用途，包括中层商业和住宅用途。它的特点是密度大，公共空间明显缺乏，区边界没有广场、公园或其他绿色开放空间。

*第五大道将曼哈顿分为东区和西区。

*在曼哈顿，“、、”的用法与其他美国城市不同。这里，对于同一条东西向的街道，()指的是北部（哈德逊河上游）； （）指曼哈顿的中心区域，是最拥挤、最繁华的区域；市中心 () 指的是南部（哈德逊河下游）。

( )

居民可以受益于这里的额外公共空间——特别是灵活的户外空间。与此同时，当地学校可以拥有户外教学空间，并将其用于社区参与。街道可以成为城市及其居民的共同价值。未来，它们应该成为家庭、教室和工作场所的延伸——一个提供新的娱乐和社交互动机会的领域。在后续的研究中，还需要思考更多共享街道的组织模式，并进行有效的落地和验证。

效果图展示了当地街道的改造愿景。

解锁“完美”街道

实际上，没有一条街道被城市规划者或市政府认为是最好的。但有一件事仍然明确：未来的城市规划必须优先考虑街道的包容性和安全，以及与交通效率相关的问题。

著名城市规划学者艾伦在其《伟大》一书中总结了一条好街道的八项基本原则：应该能够悠闲地散步、感觉舒适、明确界定街道空间、具有吸引行人注意的特征、沿街有良好的视觉立面。穿透、互映的建筑，精心的维护和管理，高品质的设计和施工。对于非专家来说，这可能有点令人困惑。一旦我们走在一条好的街道上，我们不需要完全理解这些道理，但我们心里自然会感觉到。这是人类的一种直觉。

对于某些道路/街道，一种功能可能占主导地位（例如，高速公路与步行购物街）。然而，城市地区的大多数道路/街道都具有交通功能和局部功能（例如O'，）。在规划和设计道路结构时，需要平衡这两种功能，认识到街道所有使用者的需求。为了实现平衡，提出了四个关键设计原则：互联网络、多功能街道、以行人为中心和多学科方法。

设计者需要考虑城市街道的多功能作用，并采用综合设计方法，通过管理交通速度来为行人提供改善的环境，而不需要物理侵入的执法措施。有一系列措施，例如：通过适当的建筑高度与街道宽度的比率、积极的临街面、限制使用标牌和路线标记、种植、街道家具以及材料和饰面的选择来创造一种围合感，所有这些都可以结合起来与更传统的物理措施（例如街道几何形状）相结合来降低速度。该设计旨在创建“自我调节”的街道；街道的位置、功能、城市设计、景观美化和工程都可以用来降低速度。

为了帮助实现这一平衡过程，北美城市交通协会制定了“交通街道设计指南”，其中融合了 18 个不同交通机构、45 个北美城市的官员和从业者的见解。该指南就像设计师、城市规划者以及所有有兴趣使街道更安全、更高效的人们的一站式商店。尽管它更像是一个工具箱而不是法律规定，但以下是一些设计要点：

1. 与主要交通流分开。

为了适应多种交通方式，城市中心街道和主要交通走廊面临着各种挑战。提高高密度地区的安全性和效率是确保公共交通与标准交通分开的一种方法。

“当交通需求以最高频率和最可靠的方式运行时，交通经常面临车辆拥堵的挑战，”NACTO 城市设计项目总监 Roe 说。 “通过在街道上为公共汽车和有轨电车提供空间，我们在人们最需要的地方创造了空间。”时间，我们可以更顺利地完成运输工作。 ”

罗伊表示，布朗克斯区的韦伯斯特大道记忆是仿照旧金山的许多街道设计的，提高了安全性并节省了出行时间。罗伊说，在公交车和有轨电车与汽车共用街道的地区，还有其他策略可以减少私人和公共交通之间的互动，包括等候区和得来速停车站。在西雅图，路段采用私人交通-公共交通-自行车道的形式，提高公交运营效率。

巴士路 (NACTO)

2. 不要忘记行人。

“世界各地都有运行的公交系统不考虑行人，”罗伊说。 “重要的是，当我们努力增加客流量时，我们要考虑这些商业街如何为行人服务。”根据指导意见，实现这一目标的一种方法是增加十字路口的人行横道，从而缩短两个十字路口之间的过街距离。

例如，沿着边缘街道（沿着海滨、公园或校园的街道），一侧几乎没有可供车辆行驶的空间。这提供了拓宽高速公路并将行人和车辆分开的机会。

街道和人行横道 (NACTO)

3. 最大限度地提高速度和效率。

运输路缘允许运输车辆在距离甲板或街道两英寸的范围内行驶，对速度和效率有巨大影响。根据指南，这些路缘石应该更加明确，高度超过六英寸，并且可以是凹形的或矩形的（设计标准）。如果可能的话，他们还应该减少入口和出口的数量，以减少过境时间。作为替代方案，该指南建议安装橡胶导轨或塑料保险杠，以便公交车安全停放。

提高效率的另一个重要措施是在城市设计规划中考虑逆流交通车道。这些车道是专为单向交通（通常是自行车或公共汽车）而设计的街道。根据该指南，他们通过减少与附近交通的交叉路口来提高效率。 1999 年的一项研究通过观察旧金山市中心第一条逆流公交专用道的成功，证明了这一理论的支持。整整一个月时间，通过在不同时间对四个路口的巡查，笔者发现，该车道开通后，沿该车道的公交车行驶时最多节省了8分钟。

车道段 (NACTO)

4.优先考虑交通方式。

虽然最近的争议集中在有轨电车系统上，但本指南的重点是如何创建正确的设计，而不是最佳的交通形式。罗伊说：“无论是公共汽车、有轨电车还是全轨轻轨，真正重要的是在时间和空间上高效的交通。”他指出，圣查尔斯有轨电车是世界上最古老的、持续运营的有轨电车，是新城的一个组成部分。奥尔良交通网络发达，客流量大。

5. 不要只针对中心区域进行设计。

罗伊说：“长期以来，许多城市都拥有交通网络，主要是为了让市中心的工作人员能够自由选择他们想要的上班方式。” “但是，当你看看像休斯顿这样的城市时，重新开放公交网络以服务城市中的所有社区意味着建立一个网格，而不是专注于市中心的轴辐模型。当你真正观察人们的去向时，你会发现乘客数量大幅增加。 ”

除了市中心之外，街道也面临着自己的障碍。虽然这些街道仅受到行人或自行车交通的影响，但其有限的宽度和容量使其难以满足社区的公共交通需求。为了解决这个问题，该指南建议改进公交站点，包括指定的上车和下车空间，或延伸人行道，以便公交车可以留在车道上。该指南还强调了提供负担得起的路边停车位的必要性。

邻里交通空间 (NACTO)

6. 让街道对所有人都开放。

美国无障碍委员会概述了轮椅使用者街道的各种设计要求。然而，罗伊仍然发现“如何在新的街道配置中使公共交通等候区适合轮椅使用者已成为另一个问题。”除了委员会制定的标准外，该指南还为设计师和城市规划者提供指导。概述您自己的建议。

“关于无障碍的关键问题是：有很多方法可以使公共汽车站或火车站变得无障碍，”罗伊说。 “当您致力于通用设计并在设计期间使其可实施时，您可以加快每个人的旅行时间和流程。 “在许多城市，电梯在公共交通中已经过时。这些小小的改变可以在加快交通速度方面产生很大的影响。

中央等候区 (NACTO)

7.强调可持续性。

该指南指出，绿色走廊、公交车和铁路轨道之间的大片绿地是一个具有成本效益的环境影响因素。除了改善社区的美观之外，这些种植区域还有助于雨水系统。一个有启发性的例子是波特兰-密尔沃基轻轨交通项目，该项目创建了一条“生态铁路”来收集雨水径流并防止其进入下水道系统。像这样的小举措可以对当今和未来的城市产生巨大的影响。

后记·没有最好，只有更好

良好的街道设计将起到催化剂的作用，糟糕的设计最终将使城镇或城市生活陷入瘫痪。一个成功的街道空间，一个优秀的城市交通网络，从规划设计的角度来看，应该具有舒适的尺度，体现当地的文化特色，结合商业办公和住宅的混合使用，并与公共交通配合，形成以步行为导向的空间。公共空间。空间和节日赋予难忘的城市记忆，融合生态和当地景观特色。

我们都在经历着交通理念从“以车为本”到“以人为本”的转变。因此，为了加强城市与道路设计的统一性，从规划、设计到实施，应重点关注如何使其更具包容性、共享性和安全性，也必须重新思考城市道路网以应对快速变化的城市道路。当代社会需求。

对于街道的未来，我们必须时刻考虑街道的使用者，时刻协调城市交通网络中的矛盾关系，做到真正的“以人为本”，拥有更好的街道、更好的城市交通网络。

如果我们相信并坚守我们共同的价值观，通过呼吁更多的人关注城市未来的交通发展，将城市与人融为一体，用科技促进人们的共同思维，激发人们对未来街道的想象，实现城市与人的融合。城市交通集体关怀。

这样，城市交通网络才能愉悦、有故事、喧闹、动感、方便人们，也能让我们自豪地向大家展示自己城市的软硬实力。

来源 |城市地球研究所 (LAB)