运营 | 土豆卷开城，城市 NOA 驾驶辅助系统助力车企决胜未来

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滚开城市，挤出“全国可开”的水

对于消费者来说，从去年到今年，汽车行业最激烈、最具挑衅性的战争无疑是持续一整年的价格战。但在一步步走三步的车企眼里，再战一场才是未来取胜的关键。

“NOA 特别崩溃。”今年2月，李想回顾了去年自己做得不好的地方并表示，“只是推给了李想，而不是推给了所有车主”。

这当然不是真的。 2023年4月上海车展期间，理想汽车宣布年底前将在100个城市推出城市NOA。虽然后来宣传口径改为“通勤NOA”，但开放城市的步伐仍然被认为是激进的。

▲理想汽车全场景智能驾驶（NOA）。图/理想汽车官方微博

Urban NOA是指针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统。简单来说，在城市道路上，设定好起点和目的地后，车辆可以自主行驶，自动完成超车、跟车、转弯等。——驾驶员只需在必要或紧急情况下接管方向盘即可。

在此之前，高速NOA是智能驾驶应用争夺最激烈的战场。当战争从宽阔、平坦、规划清晰的公路蔓延到错综复杂、人车密集的城市道路时，战争的激烈程度和取胜的难度也进一步加大。升级。

长期以来，智能驾驶只是特斯拉、小鹏汽车等新势力标榜的长期能力。但近年来，随着新能源汽车渗透率不断提高，行业越来越火爆，它已经成为A标配，想要立足必须跨越的门槛。

在李想看来，智能驾驶已经成为车市大战的基础设施。车企能否提供城市NOA直接决定了消费者买不买账。 “这就像购买一栋二十或三十层的建筑。没有电梯的区别”。凭借精准的产品定义能力，理想汽车成功逆袭，成为“威小利”三大品牌中的销量第一。不过，要想迈进下一阶段的竞争，还需要弥补其在智能驾驶方面最明显的短板。

这三家公司中，小鹏汽车是智能驾驶领域发展最快的玩家。早在2022年9月，小鹏汽车就向广州部分P5车主推出了城市NOA（小鹏NGP）功能。去年6月，小鹏汽车宣布城市NGP在北京正式开通。虽然当时只能在高精度地图的高速公路和环城公路上使用，但车主们也反应热烈。据内部透露，里程渗透率高达98%，这意味着几乎所有在北京相应路段行驶的小鹏车主都开启了NOA功能。

但小鹏也面临着后来者追赶的压力，轰轰烈烈的开城之战就是最直接的体现之一。 2023年上海车展前夕，华为率先宣布年底前将在45个城市的城区推出智能驾驶和导航辅助功能。话音刚落，小鹏就透露了自己的目标——50个城市。理想值增加了一倍，达到 100。

甚至三个月后，时任小鹏汽车自动驾驶副总裁的吴新洲在接受湾湾汽车采访时也强调，小鹏汽车并没有被对手的脚步打乱，“第一并不意味着别人开通了100个城市，我已经开通了101个城市，这毫无意义。”小鹏汽车在2024年初仍然将开城数量刷新到了243个。

▲小鹏汽车XNGP概念图。图/小鹏汽车官方微博

面对如此激烈的竞争，小鹏汽车CEO何小鹏留下了意味深长的评价，“有的人负责喊，吸引大家过来关注，有的人负责干活，把事情做好，然后去做”再次。”让这些用户回来。”

他喊得最多的人是余承东，去年曾与他发生过几轮口角。

2023年9月，在文杰新款M7发布会上，余承东在介绍华为ADS 2.0智能驾驶系统时表示“全国都能开”，直接将城市智能驾驶的标准提升到了新的高度，也使得场上所有选手都屏住呼吸，敲锣打鼓。

▲ AITO ADS® 2.0 概念图。图/AITO汽车官方微博

文杰发布会一结束，理想就召开了紧急内部会议，宣布将弥补错误，对华为进行紧追。挖人已经成为快速解决问题的方法之一。华为汽车BU智能驾驶业务人士告诉大家汽车，辞职的同事加入理想，总薪资待遇翻了一倍。截至今年1月底，理想城区NOA功能已在110个城市上线。这个数字仅次于华为和小鹏汽车。

在领军新势力中，蔚来从未将智能驾驶能力放在产品营销的最突出位置。但新的战争已经开始。

2月1日，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿表示，蔚来全球试点援助累计城市里程达65万公里，高速公路、城市快速路和城市地面道路加起来里程已超过100万公里。但这个数字距离“全国通”还很远。据交通运输部门统计，截至2022年底，全国高速公路总里程将达到535.48万公里。

蔚来智能驾驶团队工程师方干向大家汽车透露，此前蔚来主要以公里数来计算智能驾驶结果。今年，对内还将强调“开放城市”。这也是蔚来智能驾驶团队今年最重要的事情。任务。

▲蔚来NOP+。图/蔚来官方微博

对于业内大多数参与者来说，他们无法跟上领先参与者发布公告的步伐。大多数汽车品牌的城市NOA覆盖范围仍不足10个城市，甚至还处于高速NOA的发展阶段。

截至1月底，依靠纯视觉路线的极悦已在4个城市开通城市PPA（点对点领航辅助），而智极此前的城市NOA功能仅对上海车主开放。 3月30日，知己在深圳开业，广州、广州、苏州三个城市针对未图城市启动了NOA公测——可见，在城市智能驾驶初期，车企正在城市开放逐个。

也就是说，开城的智能驾驶大战已经吵闹了一整年。虽然声音很大，但这仍然是少数公司的游戏。 2024年将是更多品牌、大规模智能驾驶的竞争之年。

滚动场景，驶进巷子，驶上小马路

喧嚣背后，智家涉足到什么程度，或许是消费者更关心的问题。

从这个角度来看，即便是顶级玩家，也有不少“先上车，后买票”的行为。华为今年春节前才开始推可全国行驶的智能驾驶版本，而且仅针对部分用户。此外，还有一些车企，虽然城市智能驾驶项目数量不低，但往往只覆盖部分道路。

让驾驶者在更多场景下自信地交出方向盘的控制权，是车企“智能驾驶”除了开城保有量之外最重要的方向之一。比如，小鹏汽车就率先提出，到2024年，智能汽车应该开进更多的“小路”，比如巷子、社区或者高速公路收费站。

▲小鹏汽车XNGP概念图。图/小鹏汽车官方微博

但城市道路越复杂，对智能驾驶系统的“智能”考验就越大。 NOA功能想要覆盖更多场景，一方面车企必须全面细致地考虑城市初期各地交通规则的细微差异。另一方面，他们还必须从大量用户反馈中抢救出最受欢迎的功能。聚焦我们关心的问题，聚焦攻克，后续版本进行OTA，这两项工作，都不容易。

与凯城的逻辑类似，玩家在细分场景的功能开发中也是“生死攸关”。

主机厂看到华为“全国通”的口号后，销量猛增，这也给提供智能驾驶解决方案以补充智能驾驶能力的供应商带来了压力。

前自动驾驶公司智能驾驶工程师龙艳云发现，从去年开始，公司会议中提及华为的次数明显增多。当主机厂的客户看到华为或小鹏智驾实现了某个功能时，就会要求自己的供应商同步。如果智能硬盘开发者质疑实现这一功能的可行性，他们得到的唯一答案就是“华为的系统有”。

尤其是那些在智能驾驶方面不具备先发优势的车企，急于通过新功能抢占话语权，但实际上这样的功能并没有那么多。 “量”的边际效应在递减，但无人敢擅自停下来。归根结底，我们加倍努力也只能产生一点点不确定的效果。

龙艳云举了一个例子。他们在做车道修正功能的时候，其中一个场景就是对路边的栏杆和路缘石进行修正。 “后来客户让我开一个路边旁边有栏杆和车道线的场景，但其实上一步做的功能在后面的场景中也可以触发。”

由于压力过大，龙艳云感觉公司的人员流动率很高。作为一线工程师，他认为智能驾驶能力的提升需要一个相对稳定、有积累的团队。但行业动荡，人心亦不定。

▲ 智能交通及高速公路交叉口。图/视觉中国

从卷之家的具体策略来看，头部车企主要是在堆人、堆钱、堆数据。

过去几年，小鹏汽车一直是舍得花钱的智能驾驶代表。今年年初，何小鹏透露，小鹏汽车在以智能驾驶为核心的AI技术方面投入了3000余人的研发、数据、运营团队，每年研发投入达35亿元。 2024年，小鹏汽车将继续加大投入，开设4000个AI相关职位。

华为以研发投入高而闻名，这一点也延伸到了智能驾驶领域。华为透露，自汽车BU成立以来，每年投入约10亿美元，投入人员约7000人。华为智能驾驶团队人士表示，目前有5000人从事智能驾驶相关业务，其中一半拥有博士学位。 ，他们中很多人都是“天才少年”。

财务状况多次陷入困境的蔚来并没有投入那么多人力。蔚来智能驾驶团队中层经理杜茹表示，蔚来上海和北京的团队加起来有1000多人。

相比之下，作为智能驾驶领域的“后起之秀”，财力雄厚的比亚迪有底气快速“码人”。截至2023年底，比亚迪智能驾驶团队规模已扩大至4000人。

▲比亚迪工厂员工。图/视觉中国

过去，围绕智能驾驶的讨论大多是技术问题。今年，这场争论的争议性有所减少。

目前国内车企大部分仍采用激光雷达方案，只有极岳采用与特斯拉相同的纯视觉方案。有业内人士感叹，行业人员流动也非常频繁，技术自然会变得一致。一位接近小鹏汽车的人士向汽车透露，小鹏汽车也在走“去激光雷达”路线，探索纯视觉解决方案。

方谦也觉得，智能驾驶系统的最终产品是算法和工程之间妥协和平衡的结果。即使算法很强大，也需要工程人员的配合才能实现。这个过程中会遇到一些阻力，也会有一些交付压力。最终，将很难创建具有实验室效果的系统。

多位业内人士告诉我们，车企想要在智能驾驶竞争中获胜，除了聚集人在城市进行测试并获取数据外，收集用户数据也是实现弯道超车的途径之一。但这有最现实的依据——车企首先要卖掉足够多的汽车。

而且，为了快速拿出可以用于开发会议、PPT的成果，大多数车企选择多条腿走路，找几家智能驾驶公司同时出谋划策。选定的合作伙伴也可能会被替换。

供应商们普遍的观察是，如果你在公司停车场看到某品牌送来的测试车，已经是一辆积满厚厚灰尘的“僵尸车”，那就意味着与该品牌的合作已经泡汤了。 “他们已经转向其他解决方案。”

价格低廉，成本削减的方向在哪里？

归根结底，智能驾驶之战仍然是成本之战。

不久前，在中国电动汽车100强论坛上，余承东提到，由于供应链和制裁等原因，华为智能驾驶系统的成本较高。 “30万元以下的车用起来有点挑战，30万元以上的车才用。”只有使用我们的汽车，我们才能盈利。”

▲余承东。图/视觉中国

据盖世汽车研究院统计，截至2023年底，搭载城市NOA功能的车型共计23.8万辆，其中大部分为20万元以上车型。这也意味着，对于大多数汽车消费者来说，这项领先的技术仍然是“奢侈品”，智能驾驶的普及仍然受到成本的制约。

以包含激光雷达的智能驾驶模型为例。一辆车至少配备一个激光雷达、约5个毫米波雷达、10多个超声波雷达和约10个摄像头。此外，还有智能驾驶芯片、高精度地图授权的成本以及智能驾驶系统的成本一度占整车成本的10%以上。

去年年初，李想介绍了自己的智能驾驶系统的成本，包括计算平台和传感器，约为4000美元（折合人民币约2.9万元）。据测算，华为ADS 2.0智能驾驶系统的成本也在2万多元。大疆汽车负责人沉少杰认为，L2+智能驾驶系统的成本下限和上限分别为整车的3%和5%。如果太低，可能会导致功能受限，如果太高，则会影响车企的成本控制和成本控制。消费者选择意向。

也正是在去年价格战、智能驾驶战如火如荼的时候，“两个去掉”这个词在业内流行起来——去掉激光雷达、去掉高精度地图（即行业中所谓的“无地图”解决方案）。行业）——智能驾驶成本降低后，产品定价可以降低，竞争力有时体现在1万到2万的价格区间。

如果想要在更大的市场争夺更多的用户，智能驾驶功能的“去中心化”就成为了必由之路。

不久前，何小鹏还透露，今年北京车展期间，小鹏汽车将正式推出定位10万-15万元的新品牌，该品牌还将搭载小鹏汽车高水平的智能驾驶系统，甚至自动驾驶系统。 。此前，比亚迪还规划未来30万元以上车型标配高端智能驾驶系统，20万-30万元车型选装。

率先以实际行动突破20万元门槛的是零跑C10，它将高端智能汽车带入了20万元以下的价格区间。该车的智能驾驶版包含首发权。它不仅配备了 Orin Car——价格约为17万元。

▲ 零跑C10。图/零跑汽车官方微博

此外，一些核心零部件的国产化也成为削减成本策略的一部分。以芯片为例。目前，大多数高端智能驾驶系统所采用的芯片是 Orin，它以其较高的性价比满足了业界的诸多期望。

基于功能的定价以及为昂贵部件提供可选附件的支持也是创造最终成本效益的方法。

2023年10月，好墨智行发布三款智能辅助产品，价格从3000元到8000元不等，将智能辅助驾驶产品的价格带入“千元时代”。其中，3000元和5000元版本没有激光雷达，3000元版本仅支持高速领航辅助，5000元版本可以实现城市记忆驾驶和记忆停车，仅8000元版本支持城市全速驾驶。情景试点协助。激光雷达仍然是可选的。

智能驾驶团队的另一名成员也能明显感受到，主机厂对中端智能驾驶产品的需求更加迫切，尤其是销量主要依靠大量中端车型的车企。对于不同价位的车型，他们也会寻找不同的供应商，以不同的成本提供智能驾驶解决方案。例如，比亚迪除了开发自己的智能驾驶系统外，还与大疆汽车成立了合资公司。

就连自研智能驾驶系统的新造车企业也计划在不同品牌上尝试不同的智能驾驶解决方案。杜茹表示，蔚来新品牌乐淘的智能驾驶系统采用成本更低的纯视觉方案。

除了减少开支之外，开源更重要。

▲ 智能驾驶。图/视觉中国

去年以来，自动驾驶行业融资较之前大幅减少，不少企业开始准备上市。然而，整个2023年，国内自动驾驶公司还没有成功上市。很多曾经专注L4的公司开始选择更实际的方向，开始发力L2，成为整车厂的供应商，并试图找到尽可能多的客户，在更多车型上安装自己的系统——毕竟他们赚钱了。只有这样，我们才有机会继续谈论我们的梦想。

据豪模智行智能驾驶工程师王琪介绍，以前豪模智行的主要客户是长城，但现在，公司希望逐步摆脱与长城的束缚，寻找更多的外部客户。 “这样，就有可能获得更多的机会”。

对于车企来说，聚智嘉还需要看销量。虽然业界已经对智能驾驶能力的水平做出了初步的梯队划分，但未来仍取决于智能驾驶系统能否搭载在更多车型上。平均分摊成本的同时，可以获得更多的数据，让智能驾驶更加高效。能力进一步提高。

出海，更大的市场，更艰巨的挑战

随着越来越多的中国新能源汽车走向海外，车企也摩拳擦掌，为自己在海外市场销售的车型配备智能驾驶系统。

何小鹏树立的最新智能驾驶旗帜中，不仅是中国市场的目标，更是全球市场的进步——2024年小鹏将在全球范围内发展高速NGP，2025年将在全球范围内发展XNGP（包括高速）。 speed NGP）将在全球范围内开发。和城市 NGP）。这一进展也延续了国内先高速公路、再城市的节奏。

杜茹透露，蔚来汽车也在同步进行自主出口车型的智能驾驶研发。目前主要从事Ledo品牌的纯视觉智能驾驶解决方案，从工作范围来看，国内和海外业务并行推进。

那些在国内市场话语权不够的车企，在海外市场变得更加活跃。

此前，智机迈出了海外第一步，携四款车型亮相日内瓦车展。智基还透露，IM AD的感知系统去年在欧洲完成了本地化适应性训练，规划算法已逐渐适应当地环境和驾驶习惯。占据海外市场一半销量的奇瑞及其自动驾驶公司大卓智能也在全球设立了四大研发基地。

▲智机携4款车型亮相日内瓦车展。图/智机汽车官方微博

此外，追求大批量安装的自动驾驶公司也没有闲着。他们竞逐海外市场，寻找国际客户，致力于成为合资车企的智能驾驶解决方案供应商。毕竟这些车企不仅在中国市场，而且在中国市场。 ，还拥有大量的全球市场销售。

截至目前，合资车企在智能驾驶方面的进展还相对滞后。业内人士分析称，2024年来自合资车企的订单将是自动驾驶企业增幅最大的。去年，地平线携手大众集团成立合资公司，宣布共同开发全栈辅助驾驶和自动驾驶解决方案。

然而，出海也意味着更多的挑战。一个智能驾驶故事能在中国市场讲好，并不意味着就能顺利转移到海外。

以技术路线为例，在自动驾驶行业，之前专门做L4的公司在2022年左右开始转向L2。有业内人士认为，这是一次降维攻击。但后来的事实证明，不仅L4和L2的算法不同，技术只是衡量领导力的一个维度。赢得客户订单是关键。这些“脚踏实地”的自动驾驶企业并没有空降到第一梯队。

此外，不同地区法规对数据使用的限制、当地市场竞争对手的能力、不同文化的用户对智能驾驶的态度等，都将影响中国智能驾驶在海外的商业化。

智能驾驶的发展很大程度上依赖于数据，而欧美等国家对数据的获取、存储和使用都有比国内更严格的规定，尤其是涉及到特定的用户隐私。

以欧洲为例，欧盟颁布了《通用数据保护条例》、《欧盟网络与信息安全指令》等法规来保护用户数据安全，并出现了处罚案例。 2023年，Meta因将欧洲用户数据发送到美国而被欧盟监管机构罚款13亿美元。欧洲也是蔚来、小鹏等新造车企业出海的主要目的地。

其中，高精度地图数据是最关键的信息之一。高精地图不仅采集成本高、更新效率低，而且在多个市场面临严格监管。目前，以小鹏为代表的多家车企正在推广无地图智能驾驶解决方案，一定程度上是为车企进军海外市场做准备。

当战场扩展到全球时，对手远不止国内顶尖玩家。何小鹏去美国出差时，体验了自动驾驶鼻祖谷歌Waymo。回来后他表示核心区域能力要对标Waymo。此外，德国和美国也都为部分车型发放了L3级自动驾驶牌照，这也意味着更多的竞争对手将会出现。

更强大的对手是特斯拉。目前，特斯拉高端版智能驾驶解决方案（FSD）尚未在中国上市。据悉，最快今年夏天将在中国开始测试，2025年进入欧洲市场。在全球市场，特斯拉的全球化能力已经通过销售汽车得到验证。一直致力于通过FSD赚钱的马斯克也将不遗余力地将这一功能推向全球的特斯拉用户。

▲ 特斯拉 FSD 一直是马斯克津津乐道的话题。图/特斯拉官方微博

同时，某车企海外智能驾驶团队人士表示，不同国家有不同的场景和文化，这也对智能驾驶的落地提出了更高的要求。

以德国为例，大多数高速公路路段没有速度限制。在更高的速度下，智能驾驶能力的边界仍然不确定。此外，中国用户目前对智能驾驶感兴趣，并不意味着海外用户也会为该系统付费。在上述人士关注的欧洲市场，用户的热情尚未感受到。

但出海再难，还是要挺过去。 2023年，中国汽车产销量将突破3000万辆大关。可以想象，未来大规模增长将变得越来越困难。能否走出国门，找到适合自己成长的蓝海并继续发展，已经成为赛道上所有玩家的必修课题。

（应受访者要求，文中人物均为化名）

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