高碑店市公交系统供需分析与优化设计方案介绍

高碑店市公交系统供需分析与优化设计方案介绍

高碑店市公交系统供需分析与优化设计方案

一、高碑店市概况与公交系统发展背景

1.1 城市基本情况

位于河北省中部的高碑店市，处在保定市东北部，其地处于北京、天津、保定三角腹地，它是首都经济圈的重要节点城市 。全市总面积为672平方公里，其下辖5个街道、10个镇，市政府驻在兴华路街道迎宾西路18号 。截止到2024年末，全市常住人口有51.92万人，其中城镇常住人口是31.88万人，其城镇化率达到61.39% 。

高碑店市所处地理位置具备优良优越性，向北距离北京七十公里，向南距离保定六十公里，向东距离天津一百三十公里，距离雄安新区只不过二十九公里 ，交通网络呈现发达态势，区域之内有一百零七国道、一百一十二国道 ，京港澳、廊涿、张涿、京昆、张石、大广、津保等七条高速公路在周边实现交汇 ，在铁路运输这个方面 ，京广铁路以及京广高铁穿过城市 ，高碑店东站到北京西客站仅仅需要二十九分钟，每天平均运送旅客两千多人 。

在经济发展这块儿，2024年的时候，高碑店市的生产总值达到了254.5亿元，和上一年相比增长了6.0% 。其产业结构展现出“三二一”的格局，三次产业的结构比例是6.5:37.5:56.0，这里面，第二产业的增加值是95.4亿元，增长幅度为8.6%；第三产业的增加值是142.7亿元，增长了4.3% 。民营经济很是活跃，民营经济增加值在GDP总量中所占的比例是76.0% 。

1.2 城市交通发展现状

高碑店市交通基础设施建设日益完备，城市道路总的里程达标到160公里，城区亮化的里程是130公里，在公共交通这方面，已初步形成依靠市区公交为主体，凭借城乡公交为补充，借助跨市公交为特色的多层次公共交通体系。

当下，高碑店市存有客运企业3家，客运车辆415辆，当中公交车有40辆，出租车有203辆。市区的公交线路涵盖主要街道以及居民区，运营时间是从早6点至晚22点，票价施行单一票制2元。在城乡公交这边，开通了多条镇村公交线路，其中15路去往辛立庄镇，6路连通辛立庄与白沟新城。

横跨城市的公交乃是高碑店市用以公共交通的一项显著特点。其开通了去往北京的838路、998路公交车，抵达北京六里桥仅仅需要耗费1小时，当前每天相对开出100个班次，平均每日运载旅客5000多人。在2025年的3月，高碑店市开通了最先一条跨越县份的公交专属线路33路，将高碑店东站与定兴县相互连接起来，每天开展52个调度，整个行程的票价是5元，单趟行车的时间大约是60分钟 。

1.3 公交系统发展历程与现状

经过从根本没有到逐渐拥有，从单一形态到多样形态的发展进程，高碑店市的公交系统开启前行篇章，更早之时主要凭靠个体进行运营的中巴车子来供应城区与乡村之间的客运服务，而这样的服务水准存在各不相同的状况，在 2010 年之后，伴随城市化进程呈现加速态势以及居民出行方面的需求不断增长，市政府才开始对公共交通的发展予以重视，循序渐进地规范运营的主体，更新车辆相关的设备。

2015年，高碑店市引入清洁能源公交车，40辆“绿色公交车”全都上岗运营了 。这些车辆把天然气用作燃料，跟普通燃油公交车相比，燃料成本降低了30%，二氧化碳排放量降低幅度在85%以上 。近些年来，伴随新能源技术获得发展，高碑店市着手推广纯电动公交车，当下已经新开3条新能源公交线路了 。

在公交系统运营那一方面，高碑店市的公交系统，主要承担着市区公交线路运营的职责，而部分城乡线路要由别的客运企业去开展运营。原本刚开始时公交线路有5条，到现今已经发展为超过了10条，其中涵盖了101路，102路，103路，104路，G1路，G2路，G3路，G6路这类线路 。

然而，城市规模不断扩大，居民出行需求变得多样化，而已有的公交系统呢，在服务覆盖方面存在诸多不足，在运营效率方面有着不少欠缺，在智能化水平方面同样存在不少问题，没办法满足市民日益增长的出行需求。尤其是在城乡结合部，公交覆盖不足的状况比较突出，在新建小区那里，公交覆盖不足的情况嘛，也较为突出关键是，急需开展系统性的优化设计。

二、对高碑店市公交供需的当前状况去进行有着深度性质的剖析，2.1 是针对公交线路覆盖方面的当前状况展开分析 。

高碑店市现有的公交线路，主要对市区主要街道以及部分城乡结合部加以覆盖，不过整体覆盖水平还是有提升的必要，根据调研所得数据，市区公交线路的总长度大概是150公里，公交线路总共有公交站点120余个，凭借高碑店火车站、高碑店东站，构建起了以其为主要枢纽的公交网络格局。

主要有的公交线路包含，101路把高碑店火车站跟高碑店东站连接起来，途中经过家兴购物广场、市一中等关键节点，整个路程有20个站点，运营开放的时间是6:00到22:00，发车的间隔时长是10到15分钟 ；10路从高碑店火车站驶往隆基泰和东，运营的起至时间为6:00(夏季)-6:30(冬季)直至19:00(夏季)-18:30(冬季) ；103路抵达植物园南门地方，可乘坐 104路到达栗各庄西 。

关于城乡公交线路，除了前面提到的那15路、6路之外，还有2路，它连接着方中村与高碑店东站，其全程是34.3公里，运营的时间是从6:05到18:00，在高峰时段是18分钟一趟，平峰时段则是9分钟一趟 。另外，G3路连接着平安店与前曲堤，它一共有53个站点，运营时间是6:30到17:20，发车间隔是14到23分钟 。

经由针对线路覆盖展开分析后发觉，高碑店市公交系统存有下述问题：其一，老城区线路相对密集，然而部分新建小区以及城乡结合部存有覆盖盲区。譬如紫金府小区等新建小区长久以来并无公交覆盖；其二，线路走向存有绕行状况，部分线路重复率偏高，资源配置效率有待提高；其三，城乡线路衔接不通畅，农村居民进城换乘不太便利；其四，与周边县市的公交连接较为薄弱，仅有一条跨县公交专线。

2.2 客流特征与出行需求分析

高碑店市公交人流量展现出显著的时间与空间分布特性，在时间分布方面，早上与晚上的高峰时段，也就是7:00-9:00以及17:00-19:00，人流量汇聚，而在平峰阶段，人流量则相对较少，依据998路跨市公交的相关数据，高峰时期的人流量主要集中于假期最后一天的下午以及上班第一天的上午，在空间分布上，人流量主要聚集在市区的主要商业区域、学校、医院、火车站等地方 。

以下是改写后的内容：出行目的涵盖通勤、上学、购物、就医等方面的乘客。并且，通勤出行所占比例最大，其主体是那些在居住地与工作地之间往返的上班族。上学出行是出现在中小学上下学的特定时段，尤其是高碑店市一中以及其他处于市区的学校周边，上下学期间会出现客流集中的情况。购物出行集中在家兴购物广场、阳光商厦这样的商业中心。而就医出行主要是患者集中在市医院、中医院等医疗机构周边。

经由对客流特征展开深入剖析发觉，高碑店市公交客流存有如下特点，其一为潮汐性显著，早晚高峰时段客流汇聚，平峰期间客流匮缺；其二是方向性突出，像 101 路这般连接火车站与东站的线路，客流主要聚焦于两个方向；其三是季节性波动幅度大，节假日以及旅游旺季客流显著增多；其四是换乘需求庞大，鉴于线路覆盖存有局限，诸多乘客需历经多次换乘才可抵达目的地。

需要特别予以关注的是，伴随高碑店市经济的发展以及产业的集聚，产业园区的通勤需求呈现出日益增长的态势。其中，已经入驻了来自北京外迁的企业86家，且中德节能门窗产业园乃是全国规模最为庞大的节能门窗生产基地，其具备年产整车5万辆的能力 。而这些产业园区内员工的通勤需求，对公交服务设定了更高的要求。

2.3 公交服务水平评估

高碑店市公交服务水平整体偏低，主要体现在以下几个方面：

在运营效率这一方面 ，一些线路的发车间隔是比较长的 ，尤其是在平峰期以及夜间的时候 ，其发车间隔已经达到了20至30分钟 ，这就致使乘客的候车时间太长了 。依据相关调研 ，部分线路比方中线在调整之后客流变得稀少 ，“总共只有三个人坐车 ，甚至都没有以前整点一趟的摆渡车乘坐的人数那般多” 。

在车辆设施这一方面，尽管这些年有对一部分车辆展开更新，然而依旧有数量颇为可观的老旧车辆处于运营状态下，车内设施简陋，舒适性欠佳。有部分 存在空调出现故障、座椅遭致损坏这类问题，对乘客体验造成影响 。

来说智能化水平这块儿，高碑店市公交系统在智能化程度上是比较低的，它缺少实时公交查询系统，这样一来呢，乘客不能精准地把握车辆到站的时间。支付方式上，虽说支持刷卡、支付宝、微信等好些种方式，可还是存在部分车辆仅仅支持现金支付 。

关于服务质量上，驾驶员的服务态度呈现出不一样的水平，有部分驾驶员具备不文明的驾驶行径。公交的准点率处于较低水准，特别在高峰时间段，由于受到交通拥堵因素的制约，车辆运行的时间是难以得到保障的。

安全管理范畴内，尽管有所构筑起基础的安全管理制度，然而于车辆安全检查方面，于驾驶员培训层面，于应急处置领域等依旧需要予以强化是极其关键的。尤其是在恶劣天气状况之下，缺少完备就绪可供应对的预案是极为明显突出的一件事实啊。

2.4 供需矛盾问题诊断

要对高碑店市这个范畴之内的那公交系统，展开彻底全面的调研分析，而当下的供需矛盾，将集中体现于下面的若干方面，：

供需总量处于失衡状态，城市人口不断增长，出行需求跟着增加，现有40辆公交车可供使用的运力明显欠缺，特别是在早晚高峰时段，主要行使线路上承担运输任务的车辆满载率高于80%，甚至有部分线路出现乘客根本无法上车的状况，然而在正常运营时段，车辆空座数量较大载客率较低，资源利用处于低度效能状态。

空间布局处于失衡状态，以呈现出一种不平衡的状况。老城区的公交线路呈现出密集的态势，然而新建城区以及城乡结合部的公交覆盖却严重不足，处于欠缺的状态。依据市民所反映的情况表明，紫金府小区等诸如此类的新建小区方面，因周边并无公交站点坐落，故而该小区上千户居民的出行显得不太便利，存在不利于出行的情形。特别是老年人、学生以及无车家庭这些群体，如若想乘坐公交车都需要走上很远的路程，需要行路至较远之处才能够乘坐。而城乡结合部的一些村庄，前往市区需要经历多次换乘的过程，出行显得极为不便，造成了出行困难的局面。

时间匹配出现了失衡状况，当前所拥有的公交线路运营时间主要是集中在6:00-22:00这个区间，然而随着城市夜经济不断发展以及居民生活方式发生改变，夜间出行的需求呈现出日益增长的态势，目前是极其缺少夜间公交线路的，所以没办法满足晚班职工、娱乐消费等群体的出行需求。

存在结构不相符的情况，当下的公交线路主要是常规线路，缺少针对特定需求的特色线路，像是工业园区通勤专线、旅游专线以及就医专线这类，并且，线路功能的定位不清晰，快线、慢线、支线等层次不清楚，不能够满足不同速度偏好乘客的需求 。

现行票价机制是不合理的，当前实施的是单一票制，其为2元，并未对不同距离以及不同时段所存在的成本差异予以考量，针对长距离出行的乘客而言，票价是相对较高的，然而对于短距离出行的乘客来讲，却存在一定程度的浪费情况，与此同时，优惠政策是有限的，除开放对于现役军人的免费政策外，其他群体的优惠是比较少的 。

这些供需矛盾存在着，不仅对市民的出行体验造成了影响，还对城市公共交通的可持续发展起到了制约作用。所以呢，迫切地需要借助系统性的优化设计之举，去构建一个更为高效、更为便捷、更为舒适的公交服务体系 。

三、公交系统优化设计方案 3.1 线路网络优化设计

依据供需当前状况展开分析，高碑店市用于公交方面的线网进行优化时，应当遵循那样一种原则，在表述上是填补空白、优化结构以及提升效率，据此去构建这样一种多层次的公交网络体系，在线网类型上是快线加上慢线以及支线 。

快线网络设计，规划出 3 条快速公交线路，采用大站快车这种方式，主要是对长距离通勤需求予以服务。其中，K1 线把高碑店火车站、市中心商圈、和谷智能科技产业园、长城汽车基地连接起来，全程设置 8 到 10 个站点，将主要就业区域覆盖。K2 线连接高碑店东站、新发地农副产品物流园、市区南部居住区，为物流从业人员以及南部居民提供服务。K3 线是环线，把市区主要商业中心、医院、学校连接，方便市民日常出行用。快线开始运营的时间是6:00，结束运营的时间是21:00，在高峰的时段，发出车辆的间隔时间是8至10分钟，处于平峰期的时候，发车间隔为15至20分钟。

现要对慢线网络加以优化，针对已有的常理线路展开优化调节，着重处理重复线路以及绕行难题。把101路给予优化转变为市区东西向的主干线路，维持原本发自火车站至东站的走向，然而要对中间站点设置施以优化举措，削减绕行情况。把102路、103路、104路等系列线路予以整合，构建成能覆盖市区南北向的线路网络。与此同时，增添5条慢线，着重覆盖那些新建小区以及城乡结合地带，像紫金府小区的专线、北部新城的环线、西部工业园区的线路等。慢线的运营时间是6:30 - 20:30，发车间隔为15 - 25分钟。

拓展支线网络，发展10条支线公交线路，采用小型车辆，车辆座位数为15至20座，这些线路主要服务于大型居住区内部，还服务于产业园区内部，同时负责与主线的接驳 。支线采用灵活运营模式，可以依据客流需求调整线路走向，也能调整站点设置 。比如在和谷智能科技产业园内设置园区循环线，在新发地市场设置市场内部接驳线等 。支线运营时间根据需求灵活予以确定，通常是7:00至19:00 。

推行一项名为城乡线路一体化的举措，其内容为构建出一种公交网络，这种公交网络涵盖“市区 -乡镇 -村庄”三个级别的层次，在现有的 15 路、6 路公交通行基础之上，增添 8 条城乡公交线路，以此达成 10 个镇政府所在地公交能够全面覆盖的目标。与此同时，针对每个镇展开规划，发展 2 - 3 条镇村公交线路，从而形成镇域范围之内的公交微循环态势。城乡线路所采用的模式是定时班和预约班两者相结合，目的在于满足农村居民多样化的出行需求。

现有33路（高碑店 - 定兴）基础上，规划新增5条跨县公交线路，这属于跨区域线路连接，其中有高碑店 - 涿州线，它连接两地主要商业中心，还有高碑店 - 涞水线，此线路服务于旅游景区，另外有高碑店 - 固安线，其加强与北京南部地区的联系，再有高碑店 - 白沟线，能够促进商贸往来，以及高碑店 - 雄县线，该线路服务于雄安新区建设，跨县线路采用公交化运营模式，票价依据里程确定，一般为3 - 8元。

3.2 车辆配置与运力优化

依据客流需求的预测情况，以及线路规划的相关内容，高碑店市的公交系统，有必要针对车辆更新展开大规模行动，并且对运力配置施行优化举措。

车辆方面安排如下，规模配置是这样的，依据客流预测情况来说，到 2030 年的时候高碑店市公交的出行需求将会达到平均每一天是 15 万人次的数目。依照每万人次能够配置 8 到 10 标台公交车所占的标准，总共是需要配置公交车具备 120 - 150 标台之量。这里面呢，有 30 标台是快线的情况且对应为 12 米纯电动公交车，有 60 标台是慢线的配置并且是 10 米纯电动公交车，有 20 标台是支线的安排而且是 6 - 8 米纯电动公交车，有 20 标台是城乡线路的配置为 19 座中巴车，有 10 标台是跨县线路的配置是 25 座大巴车。

针对车型结构展开优化，全面去推广新能源公交车，逐步将传统燃油车予以淘汰，快线选用12米纯电动公交车，其配备有空调且有WiFi、USB充电等设施用来提升乘坐时的舒适性，慢线采用10米纯电动公交车，以此兼顾载客量以及灵活性，支线采用6至8米纯电动公交车或者小型中巴车，从而适应狭窄道路条件，城乡线路采用19座中巴车，既能满足农村道路条件，又能够提供较好舒适性。

车辆更新计划安排如下，要制定为期 5 年的车辆更新计划，并且把老旧车辆分批次进行更新。第一年的时候要更新 30 辆，重点在于更新那些使用年限超过 8 年的车辆；第二年需更新 40 辆，要达成主要线路车辆的更新；第三年更新 30 辆，目的是完善支线以及城乡线路的车辆；第四年更新 20 辆，用于补充新增线路的车辆；第五年更新 20 辆，以此建立车辆更新的长效机制。此次更新车辆全都使用新能源车型，需保证在 2028 年底以前新能源公交车的占比能够达到 100%。

智能调度系统，要构建覆盖全市的公交智能调度系统，达成车辆实时监控、智能排班以及动态调度等功能。该系统运用GPS/北斗双模定位，车辆定位精度达5米以内。借助车载终端采集车辆运行数据、乘客上下车信息等，达成对运营状态的实时掌控。依据大数据分析，预测客流需求，自动调整发车间隔，提升运营效率。

配套建设公交充电基础设施，于公交总站、首末站建设充电场站，存在充电基础设施，规划建设3座综合充电站，它们分别处于火车站、东站、南部新城，每座充电站配备10至15个快充桩，在每一个首末站建设50个充电桩，以此满足车辆补电需求，充电设施运用智能充电管理系统，达成充电预约、自动结算等功能 。

3.3 运营时间与发班策略调整

对照不一样的线路，以及区分不同的时段，依据客流所呈现出的特征，去制订存在差异的运营时间，还有拟定具备区别的发班策略。

时段划分与发班频率：将全天分为四个时段进行差异化运营。早晨高峰时间段（6:30 - 9:00），全部线路增加发车频次，快线5至8分钟发出1班，慢线8至12分钟发出1班，以此保障通勤需求；平峰时间段（9:00 - 16:00），适度调低发车频率，快线12至15分钟发出1班，慢线15至25分钟发出1班；傍晚高峰时间段（16:00 - 19:00），恢复高峰时段的发班频率；夜间时间段（19:00 - 23:00），保留主要线路运行，发车间隔为20至30分钟；凌晨时间段（23:00 - 6:30），开通3条夜班专线，覆盖市区主要区域，满足夜间出行需求。

按季节变化以及客流规律，有所依据地制定季节性运营计划，此为季节性调整机制。于夏季（5月1日至9月30日）之时，将运营时间延长1小时，以此用来满足市民晚间活动之需求。在冬季（11月1日至3月31日）期间，适量缩短运营时间，不过要确保基本服务得以保障。于节假日、旅游旺季这般特殊时期，临时性增添运力，加大发车频率，使其更为密集。

弹性运营模式，是针对那种客流波动比较大的线路来采用的，像工业园区线路，工作日它会依照固定班次去运营，到了周末和节假日就会减少班次；再比如旅游专线，于旅游旺季会增加班次，进入淡季则减少班次。与此同时，还开发了预约响应式公交服务，借助手机APP去接受乘客的预约，依据预约的情况来安排车辆，以此提高运营效率。

838路、998路等跨市线路进行运营，其保持现有的运营时间，也就是5:00 - 18:30，不过会加密高峰期的班次，从现有的100个班次增加至120个班次，以此来满足进京客流的需求。33路跨县公交，从现有的52个车次增加到60个车次，在高峰期发车间隔从10分钟缩短为8分钟。

3.4 票价体系优化设计

设立科学且合理的票价体系，需要考量运营成本，不得不思索市民承受能力，还要展现公平性以及可持续性。

有这样一种多层次票价结构，它采用的是“基础票价 + 里程加价”的模式，其中基础票价是 2 元，这个票价针对的是覆盖 10 公里以内的出行情况。当出行里程超过 10 公里后，每增加 5 公里就会加价 0.5 元，在 20 公里以内时最高票价是 3 元，而 20 公里以上最高票价则为 5 元。另外，对于快线这一情况，因为它的运营成本比较高，其基础票价就设定为 3 元，此票价覆盖的是 15 公里以内的出行。

首先是差异化定价策略，其中包括实施时段差异化定价。在早高峰时段，也就是7:00-9:00，其票价会出现上浮，幅度为20%，通过这种方式引导客流错峰出行。而在晚高峰时段，即17:00-19:00，同样票价上浮20%，依旧作用于引导客流错峰出行。再者，在夜间时段，也就是21:00后，票价会下浮30%，以此来吸引夜间出行。与此同时，对于特殊线路，像是旅游专线、机场专线等，会实行市场调节价，据此根据运营成本以及市场需求来确定票价。

优惠政策体系方面，要扩大优惠政策的覆盖范围，除了现役军人依旧能够继续享受免费乘车之外，60岁以上的老年人、残疾人、现役军人的配偶及子女、身高1.3米以下的儿童可以享受5折优惠；学生凭借学生证能够享受6折优惠；教师借助教师证能享受7折优惠。与此同时，还要推出公交月票、季票、年票等优惠产品，其中月票价格为50元，能够乘坐100次；季票是130元，可乘坐300次；年票500元，能乘坐1200次。

实施换乘优惠这事有个机制，那就是实施换乘优惠政策，要是乘客在60分钟内去换乘不同线路，就能减免1元票价。乘客若使用公交IC卡或者手机支付等电子支付方式，可享受9折优惠。与此同时，要与周边县市公交系统对接哦，为的是能实现跨区域换乘优惠。

特殊群体保障方面：针对低保户、特困人员这类特殊困难群体，凭借相关证明能够申请免费乘车卡，且每月乘车次数限定为60次。而对于残障人士，除了可以享受票价优惠之外还会提供预约上门接送服务，以此保证出行没有障碍。

3.5 智能化系统建设

组建涵盖公交运营各个环节的智能化体系，进而提高服务水准以及运营效能，。

建设市级公交智能调度中心，此为智能调度平台，运用云计算、大数据、人工智能等技术，达成对全市公交车辆的统一调度，系统存有实时监控、智能排班、自动报站、应急指挥等功能，借助车载终端以及站台智能设备，实时采集运营数据，像车辆位置、速度、载客量、到站时间等，以此为调度决策给予数据支撑。