新能源汽车退役动力电池回收市场前景广阔，行业难题待解

新能源汽车退役动力电池回收市场前景广阔，行业难题待解

在整个行业预期快速发展的背后，也存在着退役电池再利用成本高、回收资源利用“正规军”打不倒“黑作坊”等问题。

文字｜李懿晖编辑｜深海

新能源汽车行业蓬勃发展，退役动力电池成为抢手货。

据了解，由于近期锂、钴、镍等原材料价格飙升，动力电池回收价格也随之飙升，业内人士透露，现在动力电池回收非常火爆，价格每天都在变，更极端的情况下，回收的折价率甚至出现了倒挂的现象。

数据显示，一般动力电池的使用寿命在5年左右，考虑到我国新能源汽车产业首批推广应用是在2013-2014年之后，首批动力电池已到达报废年限，机构保守估计，到2030年，动力电池回收市场有望突破千亿元规模。

随着预期升温，宁德时代、比亚迪、格林美等头部企业纷纷入局，其中宁德时代去年10月12日宣布将投资320亿元建设废旧电池材料回收利用产业园项目。

然而，在整个行业预期快速发展的背后，也存在着退役电池再利用成本高、回收资源利用“正规军”打不倒“黑作坊”等问题。

动力电池回收价格飙升

“原材料价格快速上涨，我国钴、镍、锰等对外依存度超过90%，未来动力电池产量增加，势必需要通过电池回收来弥补前端资源的短缺。”会上，王攀主管表示，上游原材料供需矛盾的加剧，引发了产业链上下游对动力电池回收的关注。

据公开资料显示，近一年来动力电池上游原材料镍、钴、锂等价格均呈上涨趋势，其中电池级碳酸锂均价已从2021年初的5万元/吨上涨至近期的30余万元/吨。

第一财经记者 张建锋 数据显示，2021年10月至今，钴价由39.82万元/吨上涨至49.8万元/吨，四季度单价涨幅约25.06%，创三年来新高。

根据中国汽车工业协会的数据，2021年中国新能源汽车最终销量预计将达到340万辆，整体汽车销量将达到2580万辆，若以此数据推算，全年中国新能源汽车市场渗透率有望首次达到2.5%，而2021年全年渗透率有望达到13%以上。

中国汽车工业协会预测，2022年中国新能源汽车销量有望达到500万辆，同比增长47%。

随着新能源汽车产销火爆，原材料价格飙升，回收动力电池获取相关金属材料已经变得非常有利可图，而且金属价格越高，退役电池的价格就越高。

“大家都抢着买，价格每天都在变。”厦门钨业控股子公司相关人员向《每日经济新闻》透露，部分厂家预计后续价格还会上涨，会提前几天公布未来几天的价格。

据悉，过去正常情况下，回收公司的利润保持在8-10个点的区间。但现在，为了争取到一定数量的订单，一些商家只要不亏本，就会以2-3个点的利润去竞争。更有甚者，一些前端厂商为了回收材料，在折扣系数超过100%的情况下，仍愿意支付回收费用。

所谓折现系数，是指动力电池回收企业收购退役电池时采用的定价方法。企业在回收时，首先要根据金属市场价格对电池中所含金属元素进行估价，然后根据估价进行折现。市场价格为每吨40万元。企业在回收时，会以此价格为基准，估算出电池中金属的价值，然后乘以70%或80%的折现系数，即可完成交易。

有回收商透露，折价系数倒挂、厂商愿意付费回收，一方面是因为预期镍、钴等材料价格将继续上涨，另一方面在上游原料供应不足的情况下，反映出市场对供货十分渴求。

CATL旗下电池回收公司邦普人士表示：“回收一般都是以钴价为基准，铜、锂是不计价的，现在的倒挂主要还是因为锂价高，大家还是以镍、钴为基准，不管价钱如何，还是以铜、锂为基准，倒挂很正常。”

此外，退役动力蓄电池的普及也与其资源利用率的提高有关。

一般来说，当新能源汽车中的动力电池衰减超过20%时，已经不能满足行驶要求，需要“退役”，对于衰减范围在20%-40%的退役电池，可以进行第二次梯次利用，比如在通信基站、太阳能路灯、UPS电源等小型储能领域的使用。

如果衰减超过40%，动力电池就只能拆解进行资源化利用，这已经成为动力电池回收市场的第二种商业模式。在原材料价格翻倍的情况下，电池中的锂、钴都可以直接提炼出来。镍的资源化利用远比梯级利用更具成本效益。

随着回收利用经济效益被放大，不少业内人士也认为，考虑到梯次利用的高标准，目前蓄电池的资源利用率更加符合实际情况。

巨人都将争夺金牌

相关数据显示，动力电池正被视为下一个热点，市场红利也受到各方关注。

据韩国市场调查公司SNE的数据显示，截至2020年，中国动力电池退役量约为25GWh，到2025年，中国动力电池退役量将达到90GWh。

据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内退役动力电池市场规模达100亿元。该机构预计，按保守假设，若2021年基础上各类材料价格每年上涨2%，2030年退役动力电池市场规模将达100亿元。动力电池回收利用年总规模将达1074.3亿元。

据招商证券研报分析，若动力电池使用寿命按照4-6年计算，2014年生产的动力电池将在2018年分批进入退役期，预计2021年开始我国将迎来首批动力电池退役高峰期。

根据动力电池4-6年的使用寿命，以及目前新能源汽车销量的增速，业内预测2025年以后，退役电池数量每年将增加百万只以上。“回收利用体系”出现在2021年政府工作报告中。这是“动力电池回收”话题首次出现在政府工作报告中。

受政策和市场前景驱动，大量企业进入电池回收行业。数据显示，2020年是动力电池回收企业注册的高峰年，全年新增企业2579家，同比增长253.3%；2021年上半年，新增企业注册9435家，同比增长2611.2%。

不过，当前市场的主体依然是贴近新能源产业链的巨头，其中格林美、比亚迪以及宁德时代旗下的邦普已成为回收市场的主要参与者。

主营废旧钴、镍、钨资源及电子废弃物回收的格林美，是国内电池回收领域的绝对龙头，公司从2003年开始从事废旧电池回收业务，目前已拥有规模完整的回收及资源利用回收产业链。

1月4日，公司在互动平台透露，2021年上半年其动力电池回收业务增长迅猛，实现营业收入5473.7万元，同比增长75.90%，公司表示，动力电池回收是新能源行业的下一个营收风口，是百年不遇的机遇。

按照规划，到2025年，格林美动力电池回收总量将超过25万吨，并计划与全球上下游企业合作，在印尼、欧洲等地建设动力电池回收基地。

作为国内新能源汽车龙头企业，比亚迪在动力电池回收业务上也起步较早，在全国范围内设立了40余个动力电池回收网点，采用精细化拆解、材料回收、活化再生综合利用三个步骤，实现经济效益最大化。

此外，比亚迪还与各大动力电池回收商达成战略合作，共建共享回收网络，实现退役电池的规模化利用。

2015年，宁德时代收购广东邦普，目前邦普已形成“电池回收、载体回收、回收服务”三大产业板块，主营数码电池、动力电池回收及梯度储能利用等业务。

去年10月12日，宁德时代宣布投资320亿元建设废旧电池材料回收利用产业园项目，主要项目包括建设具有废旧电池材料回收利用功能的产业园、磷酸铁锂及三元前驱体、磷酸铁锂、钴酸锂、三元前驱体、正极材料、石墨、磷酸等集约化、规模化生产基地，拟由子公司广东邦普和控股子公司宁波邦普实施。

最新数据显示，比亚迪年处理废旧电池6000余吨，年产镍钴锰氢氧化物4500吨，总收率达98.58%以上，回收处理规模和资源循环能力位居行业第一。

除上述公司外，2021年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等公司相继入局，动力电池回收成为巨头争夺的另一个战场。

仍有行业问题需要解决

然而，尽管政策和行业条件利好，看似前景无限的动力电池回收市场也存在着种种问题和局限性。

两种电池回收过程中，梯次利用的主要难点在于电池剩余寿命和性能的评估。

2018年至今，工信部已公布三批共47家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的名单企业，业内俗称“白名单企业”。

对这些白名单上的企业，回收必须满足一定的安全和环保标准。对于收集到的电池，要先诊断剩余能量有多少、使用过程中发生了哪些损耗等，才能制定回收方案。现实中，动力电池厂商对电池技术信息保密性的限制，使得回收企业难以读取电源管理系统、通讯协议等关键技术信息，无法有效定义电池寿命。

而且即使是同一品牌、同一批次，每块电池退役后的状态也各不相同，这给重复使用增加了难度。

资源回收技术相对成熟，但缺乏评估标准和制度，导致定价机制不完善。同时，贵金属提取过程中的污染控制和最低提取率要求需要成熟的技术和设备来处理。这意味着要付出更高的成本。

而那些在白名单之外的“小作坊”，由于处于有效监管之外，就没有这样的成本和负担，因此经常出现正规回收公司无法与小作坊在市场上竞争，大量退役电池流向开价更高的非正规回收渠道的情况。

对于梯次利用的难点，有业内人士建议车企与回收企业签订知识产权保密协议，或者建立联合运营模式，开放部分数据，方便回收企业更加快捷地识别退役电池的生命周期、电池性能等方面的信息，降低梯次利用成本。

拆解回收环节的乱象，仍需通过技术手段解决。威马汽车曾透露，正尝试建立动力电池追溯编码规则，用统一的电池编码，确保每一块动力电池都有可追溯的路径。

上汽、蔚来等布局换电业务的车企，在换电过程中完成电池检测，符合报废标准的电池交由有资质的企业处理，也在一定程度上解决了报废电池的流通问题。

有人士指出，目前新能源汽车市场以磷酸铁锂和三元锂电池两大类材料为主，只有解决回收再利用的最终闭环，钠离子电池和氢动力电池才不会轻易被取代。（雷达财经）