新兴中国品牌汽车威胁欧洲？欧美车企共有的危机意识

新兴中国品牌汽车威胁欧洲？欧美车企共有的危机意识

中国汽车行业的新锐力量正在对欧洲汽车制造业形成挑战，唐唯实于2023年CES期间所表达的观点，恰恰反映了2022年欧洲汽车公司所面临的困境。

美国本土的老牌汽车制造商同样承受着挑战，在特斯拉、比亚迪等品牌去年迅猛发展的背景下，通用、福特等企业不得不指出“芯片短缺”以及海外供应链受限等现实困境。

集团CEO唐唯实 图源：

能否敌得过国内企业，这已成为奔驰、宝马、大众、通用、福特等老牌西方汽车制造商的普遍担忧。

尽管内心有所保留，但面对电动化、智能化浪潮对产品性能和供应链的冲击，集团现任负责人唐唯实还是点明了欧洲汽车制造商所面临的困境，欧洲多数消费者的支付能力正在减弱，本土汽车品牌与中国品牌的售价差距十分显著，倘若欧洲车企不作出调整，欧洲中产阶层很可能会倾向于购买中国制造的汽车

动摇根基的终端市场

唐唯实所说并非空穴来风，虽然欧美市场尚未显现，但中国市场欧系和美系车企的急剧下滑，确实体现在2022年的销售数字上。

2022年车市销量占比 图源：乘联会

乘联会公布的数据表明，2022年中国乘用车销售情况如下，国内自主品牌的车辆销售比例，较2021年的41.2%有明显增长，达到了47.2%。与此同时，欧洲车厂的市场占有比例，在2021年占24%的基础上，减少到了22.6%。美国车厂的市场份额也出现了下降，从2021年的9.6%降低到了8.6%。

在全年智能电动汽车销售榜单上，前十名之中，外资品牌只有一汽-大众是唯一入围的。

欧、美车厂很早就认识到电动化变革的必要性，于2021年率先实施转型计划，从而幸免于日系车企遭遇的急剧衰落。然而，大众、通用、奔驰这些行业巨头，却没能将燃油车时期的霸主地位延续到当下。

根据公开数据统计，2022年全年，大众品牌在中国市场销售的纯电动车型实现了迅猛发展，由ID.3、ID.4和ID.6组成的ID系列累计完成交付14.3万辆，同比增幅达到102.9%。虽然这一成绩较为亮眼，但与同价位区间销量突破百万的比亚迪相比，两者差距十分悬殊。

一汽-大众ID.4 CROZZ 图源：一汽-大众

尽管西方汽车制造商仍在以“内燃机车辆领域依然广阔”，“期望顺利完成最终工作”等借口来减轻新能源汽车市场带来的困境，但它们在中国市场遭遇的挫败，其更为根本性的缘由无疑需要各界深入探究。

宝马拒绝采用纯电动技术，大众在智能科技领域多次遭遇挫折，欧美汽车制造商作为一个群体，在电动化供应链管理上已失去绝对主导权，这种情况，可以说在工业化主导的百年历史中，西方大型企业从未共同面对过如此严峻的考验。

难以跟上中国市场变化节奏

对于长期控制汽车定义权的欧美汽车制造商而言，在中国燃油车市场的领域，仿佛是广袤无垠的麦田，正等待着被开发。

当前整车开发工作主要由外国方面全面掌控进度时，那个时期的所谓“本地化”，主要体现为根据中国顾客的偏好调整装备项目的增减，以及车辆内部空间的改造。不过随着电动汽车时代的来临，中国顾客在要求方面的演变不再被欧美汽车公司所左右。

智能化领域，自主品牌倡导的概念近年来越发关键，在终端选购中占据了显著位置，市场表现十分突出，具体数据为，去年十二月，国内配备自适应巡航与车道保持系统的智能汽车数量达到三十八万八千辆，与去年同期相比增长了五十五点九九个百分点，全年销售的五十三万二千三百三十辆新能源车中，智能汽车有二十四万零四百辆，市场占有率为四十五点九个百分点

这表明，欲在新能源汽车领域占据一席之地，所有汽车制造商都必须针对中国市场的最新本土化要求进行适应。但是，欧美汽车公司持续固守自身的创新步伐，导致它们忽视了这一趋势。

2020款奥迪A4L车机 图源：网络

二零一六年间，奥迪正专注于自身的第三代MMI系统，荣威却借助RX5的“互联网汽车”理念实现了突破。虽然电动化浪潮中，荣威未能将智能网联推向极致，但其在智能化领域的探索，已为中国汽车产业及本土化需求培育打下了牢固根基。

多年过去，自主品牌已经完全在智能座舱和辅助驾驶方面享受本土市场的优势，欧美汽车制造商才刚开始明白，按照老规矩改进自己的车载系统，并且为了维持本来的创新步伐而一直不肯安装辅助驾驶功能，这些早就变成了它们在中国市场增强竞争力的阻碍。

乘联会秘书长崔东树指出，欧美市场的智能化系统，在西方大国强权主导下，未能获得良好发展，欧美国家的互联网基础相对薄弱，合资品牌的产品在国外研发进度明显慢于中国本土企业，而引进的产品又缺乏市场竞争力，这些因素进一步削弱了它们在中国拓展新能源汽车业务的意愿。

从产品角度分析，大众ID系列车型曾经遭遇过车机系统故障，致使无法按计划推出，去年又大规模出现了低温环境下车机系统显示中断的情况。

前大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯 图源：大众汽车

去年7月，担任大众汽车集团CEO的赫伯特·迪斯指出，大众在中国的软件部门需要集中精力，提升车辆内部使用感受，同时负责辅助驾驶和自动驾驶两大领域的技术研发。大众汽车同时透露，计划推出一个全新的“软件定义汽车”系统，目的是增强车辆的智能水平。

在智能产品与本地化开发环节，反应迟缓的合资企业仍然遭遇难题。崔东树强调，智能科技的关键在于运算机制，这类企业无法像民族品牌那样，凭借本土化条件在众多人工智能的参数设定上，实现更契合国内实际状况的优化。

不再可控的供应链

本土化议题类似，合资汽车商过去在市场中的主导地位，源自于燃油车时期构建的技术难关与体制障碍。然而，这些优势，在中国供应链发展后已逐渐改变。

2022年岁末，传出一则消息，称大众旗下ID系列汽车已从我国向欧洲市场销售，而且其售价远低于欧洲地区自行制造的对应车型。

国产版ID.3，即便选用欧洲所有可选配置，官方定价也仅在18万人民币区间。若加上店铺折扣及部分地区的扶持政策，售价基本是欧洲市场的五至六成水准。另观ID.4，若选配84度电池的长续航型号，终端成交价大约为20万，与海外售价的对比优势更为显著。

欧洲本土制造的ID.系列车型遭遇严重冲击，其销售网络也受到波及，大众公司被迫实施多项管控手段，甚至有传言称，部分大众高层曾以取消中国ID.系列汽车制造权相要挟。

许多企业，包括特斯拉和宝马在内，都反复强调，中国制造的汽车不仅价格更便宜，而且品质也超越了全球其他工厂的平均水准。根据相关资料，2022年特斯拉上海基地共交付了71万部汽车，其中38%被销往海外市场，特斯拉同时指出，上海基地是该公司的核心出口基地。

车辆造价与制造水准的波动，深受供应环节的影响，在以往的整车构筑过程中，动力单元、传动系统、车架这三个关键组成部分，全由外资企业进行规划。这促使像采埃孚、博世，乃至具体到美孚等顶尖供货方，在与汽车厂家的协作中，形成了坚不可摧的合作网络。

但逐利是资本的根本动机，更广阔的消费领域、更高效的产业联合、更周全的基础建设与投资环境，正将大量大型汽车配件生产单位的生产基地吸引至中国，这无意中促进了中国汽车制造体系的兴盛格局。

二零二零年，寰球范围的新冠疫情给各国的汽车制造商的供应链带来了严峻考验。率先从疫情困境中恢复的中国，向汽车行业展示了其稳定的环境状况和高度一体化的生产体系。

根据记录，仅湖北省作为最早出现疫情的地区，就汇聚了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等众多一流供应商，其供应的产品包括发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等所有相关领域。率先从疫情困境中恢复生产活动，加上数十年形成的汽车产业基础，使得合资汽车公司早已对“中国制造”产生了深厚依赖。

那个时期，日本名古屋大学的一位教授及其研究小组剖析了一辆五菱宏光MINI EV，在对其精简设计表示赞赏之后，还感慨道只有依托中国的供应体系，才能制造出这样价格低廉的电动汽车。

此外，近些年汽车领域迅猛的电动化转型，已经突破了欧美汽车制造商长期占据的技术壁垒。

电动化智能化浪潮中，动力电池、电控系统、电机等关键部件，以及自动驾驶辅助、人机交互界面等创新功能，已经超越了发动机变速箱、底盘悬挂等旧有标准，成为行业发展的重心，率先进行战略部署的本土车企与本土零部件企业，凭借前瞻性的战略眼光，在市场竞争中占据了有利地位。

2022年1-11月全球动力电池供货排名 图源：SNE

电池制造领域有宁德时代、比亚迪这些公司，智能驾驶方面有地平线、百度这些公司，此外，研发资金投入比例很高的小鹏、蔚来这些汽车制造商的竞争力同样非常强，不可忽视。在这些公司背后，华为、美的威灵这些跨行业，并且对智能电动汽车产业链跃跃欲试的顶尖企业更是数量极多。

这表明，无论是传统生产领域，还是尖端科技产业，中国都已达到完善和成熟的阶段。根据相关数据，全国自动驾驶行业关键公司数量达到88家，涉及车辆制造单位以及服务出行行业的各个环节。健全的工业体系关乎制造业的生机与实力，这也是欧美汽车品牌在中国市场遭遇的困境核心。

遭遇供应链的断裂，欧洲一些行业从业者开始醒悟过来，从去年起倡议重建供应链体系。唐唯实认为，欧洲汽车产业应当把生产基地迁往更合适的地区，以此削减产品生产开销。此外，欧洲要重新激活工业制造，找回失去的工业及生产环节，并且欧盟方面还要制定全新的商业往来措施。

去年八月，美国出台的《通胀削减法案》里有规定，电动车的电池材料，如果供应地不在北美或者北美自贸区的伙伴国家，就不能拿到补贴。这样做的目的是为了减少美国汽车制造商对中国供应链的依赖。

然而必须强调的是，那些在供应链中占据主导地位的公司，始终不会舍弃走向世界市场的步伐，今年1月，宁德时代在德国的设施已经全面开展业务，同时，蜂巢能源、远景动力等公司也纷纷透露了在欧洲设立生产基地的计划。

大有大的难处

业界普遍将欧美汽车制造商的电动化进程形容为“巨兽蜕变”。毋庸置疑，这些拥有数十年乃至百年燃油车业务积累的公司，在被告知必须舍弃精于且熟悉的领域时，要彻底转向电动化，势必会经历一段犹豫不决和困难重重的时期。

早在十年之前，中国电动汽车产业尚处起步阶段，当时在国内销量领先的大众汽车就已经开始思考向电动化领域转变的问题。然而，与彼时大多数欧美汽车制造商相似，大众在这一转型进程中的行动并不果决。

依靠“燃油车到电动车”的过渡车型获得部分政府支持，然而外国汽车公司认为，中国过去含糊不清的电动汽车市场状况，并不值得它们投入大量资源进行技术转型，只是没有人料到，最先限制其发展的，反而是它所在的欧洲地区。

对于欧盟急进的“内燃机车辆停售”计划，国内市场虽未立刻响应，但丰厚的电动汽车补助政策，依然能体现中国在电动化进程上的坚定意志。不过，直至2020年，当国内电动汽车行业经历初代新势力的冲击，经由市场竞争筛选出“蔚小理”这类有实力的智能电动车企业之后，西方及欧洲的汽车制造商们，对于行业转型的迅猛程度，依然缺乏准确的判断。

到2022年，市面上依靠专属纯电架构打造的合资汽车，只有大众的ID系列，以及通用去年用奥特能平台新出的凯迪拉克Lyric，这类车总共不超过十几种，和它们庞大的燃油车产品线形成了非常明显的反差。

奔驰EQB 图源：奔驰

奔驰虽然已经推出了许多纯电动车型，但EQB和EQC等车型被指出是采用“油改电”技术平台制造的。最近，奔驰宣布将利用全新的MMA平台开发新车，这些新车将同时支持纯电动和混合动力两种驱动方式。然而，这些车型的全球亮相可能最早也要等到2024年。

奔驰似乎是历经挫折才决心改变方向，宝马在电动化道路上则显得异常执着。

二零二零年，宝马曾经大张旗鼓表态，断然不会开发纯电动基础架构。那个阶段，宝马刚刚借助i系列车辆，验证了增程式混合动力与纯电动的技术实现能力。然而，当面对大众投入七十亿欧元研发MEB模块化电动基础架构的实际情况，宝马决定妥协造价，并且觉得纯电动基础架构投资回报周期太长。最后，宝马打算借助兼容性更佳的综合基础架构，应对市场的“不可预测阶段”。

宝马iX3 图源：宝马

紧接着，宝马在两三年之内陆续推出了iX、iX3以及i3等系列汽车。然而，宝马公司显然没有认识到电动化市场迅速发展后，纯电动平台所具备的显著特点：行驶距离更远，内部构造安排得更科学。

和奔驰有相似之处，iX3、EQB等车型因为希望降低研发开支，在市场上反响平平。为了尽快收回投入，宝马甚至大幅度降低了iX3和i3的售价。现阶段，宝马依靠降价实现了将近五千台的月销量，但这清楚地表明，近年来定价能力最强的豪华品牌宝马，在电动化方面落后于同级别的造车新势力。

蔚来销售数据 图源：蔚来汽车

在蔚来举办的2022年NIO DAY活动上，蔚来公司的创始人李斌直接将单周销售情况展示在演示文稿中，这些数据表明蔚来ES7和ET5两款车型在对比宝马X5和3系时展现出超越的势头，同时，蔚来汽车的价格在市场上已经高于同级别的宝马汽车。

品牌号召力与销售业绩遭遇双重困境，宝马于2022年终于转变立场，宣布到2025年将整体切换到全新的纯电架构Neue 。令人玩味的是，宝马同时透露，那个时间点不会终止内燃机的开发，并且会同步推进纯电、混合动力及氢能源的多种技术探索，由此看来，宝马在电动化升级的道路上依然摇摆不定。

另一方面，宝马的多条发展路径，特别是对传统燃油动力的持续依赖，大概也说明了西方老牌汽车制造商在电动化进程中的难题。

麦肯锡全球董事合伙人彭波表示，汽车公司的产品团队常常局限于对既有商品的改良，缺少勇于开拓的意愿。他们开发商品时，过多审核和商议更注重基础架构和组件的适用性，导致一些创新构思慢慢被削弱。内燃机部门是传统汽车公司的核心，在企业中扮演着关键角色，其组织结构设置非常复杂，这就造成在面临决策难题时，高层领导常常难以形成统一意见，无法迅速拍板定案，这种现象在销售渠道和市场营销领域同样存在。

电动化智能化引发的技术变革里，欧美汽车制造商一度把特斯拉看作是后来者，或者是值得结交的伙伴，但在商业竞争中，特斯拉作为行业新标杆，始终坚守电动化的发展道路，同时为了降低费用，积极打造配套产业体系。这些方面，老牌汽车制造商们反复忽视了，缘由在于他们从未将这家本土公司真正视作对手，就好比他们过去在中国市场对崭露头角的比亚迪等新兴企业也未曾给予足够关注。

现在，像大众、宝马、奔驰这些传统品牌，以及通用、福特这样的公司，都因为各种问题的困扰，导致它们在电动化发展的竞争中，被规模远比它们小的造车新势力远远甩在后面。

虽然人们现在才意识到，“巨象们”正一个个开始改变方向，不过中国品牌的快速成长，加上西方品牌整体销售额持续减少，这已经成为一个无法改变的事实。就像唐唯实在2023年CES展览期间说的那样：欧洲汽车产业正站在一个与中国对手较劲的关键点上。要是欧洲的决策者不能及时拿出对策，那么他们就要准备迎接一场艰难的挑战了。